Начало движения по дороге жизни. Ладожское озеро, Дорога жизни, Осиновец

Говорят, этот путь в годы войны называли «Дорогой смерти». Неизвестно, сколько людей умерло от истощения, было убито, провалилось под лед, замерзло или пропало без вести здесь в 1941-42 годах. Трассу бомбили и обстреливали, её заносило снегом, машины часто проваливались в полыньи (ведь ехали ночью). Люди ехали на грузовиках, телегах, шли пешком. Очевидцы пишут, что были грабежи. Отнимали чемоданы у истощенных. Но было - и это главное - другое: мужество, благородство, самопожертвование, честность. Всего из Ленинграда было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек. Среди них – совсем юные мои бабушка и дедушка. Они называли путь – «Дорогой жизни».

Посадка на трамваи эвакуирующихся жителей Ленинграда, 18.09.1941

Блокада началась 8 сентября 1941 года. В этот день была перерезана последняя дорога, связывавшая Ленинград со страной. Узкий участок между финской границей и линией фронта. Шоссе длинной 45 километров обрывалось на берегу Ладожского озера. Дальше – на баржах, зимой – на полуторках по льду. Конечно, пешком – около 30 километров. Доходили немногие. Навстречу – в осажденный город – везли продовольствие. На Ладоге в то время не было ни пристаней, ни пирсов. Но уже 12 сентября началась первая навигация. 22 ноября на лёд "Дороги жизни" вышла первая автоколонна грузовых автомашин. Трасса с 12 сентября 1941-го по март 1943-го связывала блокадный Ленинград со страной.

Восстановить точный маршрут – от Ленинграда до мыса Осиновец – невозможно. Во-первых, ближе к озеру существовала целая сеть лесных дорог. Во-вторых, современное шоссе А 128 совпадает со старой разбитой проселочной дорогой лишь приблизительно. Понять, почувствовать, как это было сложно…

Первые семь километров пути проходили в черте города, по так называемому Ржевскому коридору. По этой трассе грузовики и специальные локомотивы-трамваи доставляли людей на станцию Ржевка. Первый регулировочный пункт находился на углу Шоссе Революции и Большеохтинского проспекта. Вот здесь:

Далее – дорога шла на восток – по шоссе Революции и Рябовскому шоссе. До железнодорожной станции Ржевка. Этот район подвергался ожесточенным обстрелам и бомбардировкам. В частности, 29 марта 1942 года бомбовым ударом здание вокзала Ржевка было уничтожено. В тот день на станции скопилось большое количество эшелонов с боеприпасами и топливом, и взрывы немецких снарядов вызвали взрывы снарядов в вагонах и топлива в цистернах. В результате «взрывами огромной силы» станция с прилегающими строениями была полностью разрушена, погибло несколько сотен человек - железнодорожники, военнослужащие, эвакуируемые ленинградцы, местные жители.

3 километр дороги. Здесь в 1968 году установлен, наверное, самый известный памятник погибшим детям – «Цветок жизни». В состав мемориала входят: памятник «Цветок жизни», аллея Дружбы, и траурный курган «Дневник Тани Савичевой», состоящий из восьми стел - страниц блокадного дневника. «Савичевы умерли. Умерли все. Осталась одна Таня...» Таня Савичева умерла в эвакуации, под Нижним Новгородом, в июле 1944 года. Она пережила переезд через Ладожское озеро, но Блокада её не отпустила...

Рядом – березовая роща. Деревья повязаны красными платками. Раньше, по весне березовая роща у памятника алела пионерскими галстуками…

10 километр – резкий подъем вверх - Румболовская гора. Наверху есть обзорная площадка, откуда в ясный день можно увидеть панораму города. Рядом – мемориальные кладбища.

Возле стелы «12 километр» можно свернуть в поле. Здесь сохранен участок той самой, настоящей дороги. Точнее – это восстановленный фрагмент. Рядом бетонные плиты-указатели. Проехав сотню метров по мощеному булыжнику, можно представить, в каких условиях трудились военные шоферы.

Булыжник. Быть может, то самый...

17 километр Дороги жизни. За деревней Корнево памятник зенитчицам - «Катюша». На холме, где сейчас высится монумент, в военные годы стояла зенитная батарея, защищавшая Дорогу жизни.

Тридцатый километр. Братская могила. Проходя мимо стел, невольно обращаешь внимание на непривычные фамилии. Их много. Питер всегда был интернациональным городом…

Здесь машины сходили на лед Ладожского озера. По льду была проложена трасса. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, дорожники перекрывали трещины во льду и
воронки от вражеских бомб деревянными мостами…

45 километр. Станция Ладожское озеро. Здесь автомобильная дорога смыкается с железнодорожными путями. Этот и другие паровозы подвозили к берегу Ладоги эвакуируемых жителей осажденного города, а обратно везли - еду и боеприпасы.

Ладожский курган в поселке Осиновец. Братская могила "Ладожский курган". Мемориал создан по инициативе Красных следопытов Багановской восьмилетней школы. "Военным морякам, водителям автомашин и другим героям Ладоги погибшим в дни Блокады Ленинграда на "Дороге Жизни" в 1941-1943 г.г".

В начале прошлого века многие суда не добирались до места назначения - попросту тонули в коварной Ладоге. Тогда морское начальство Российской империи приняло решение построить в Осиновце маяк. Проект составили в 1905 году, но строительство удалось закончить лишь шесть лет спустя. Строили-то наши люди замечательно, а вот с самой главной частью маяка, системой зеркал, вышел казус - в России таких в те годы еще не делали. Поэтому «верхушку» заказали у англичан. Надо отдать должное подданным королевы - английские мастера не подвели, а система исправно работает до наших дней.
Это самый высокий из восьми маяков Ладожского озера - 73 метра. Наверх по кругу ведут 366 ступеней. С верхней башни видно на 50 километров вперед.

Мыс Осиновец. В этом месте на побережье Ладожского озера суда никогда не приставали - это считалось невозможным. Но для спасения города возможным становилось все – и сюда подходили груженные зерном баржи. Отсюда же в поход уходили баржи с людьми. Плавание это было особо опасным – не только немецкие самолеты и артиллерия, свирепствовала сама стихия: только в одну ночь с 16 на 17 сентября, на разбитых штормом баржах, погибло свыше 1000 человек.

Мыс Осиновец, 1941

Музей в поселке Осиновец. Посвящен подвигу воинов Ленинградского флота, Ладожской военной флотилии, героев так называемой "Дороги Жизни" - военной коммуникации через южную часть Ладожского озера, по которой осуществлялась связь Ленинграда со всей страной в период блокады города. В музее представлены корабельные флаги и боевые знамена, оружие и военная техника тех лет, модели кораблей, самолетов, автомашин, участвовавших в перевозках; документы и фотографии. Это на словах. На деле, экспонаты под открытым небом осыпаются. В буквальном смысле. В частности, почти до основания ржавчина съела знаменитую полуторку – ГАЗ – АА. А в 70-х я видел её целой и невредимой. Если не будет проведена реставрация – то же случится с другими экспонатами.

Автобус, курсировавгий по Дороге жизни. Не сохранился. Фотография сделана в 1988 году

Гаубица 122 мм калибра образца 1938 года. Участвовала в прорые Блокады

Буксирный пароход «Ижорец №8» («Каредж»)

В сентябре 1941 года с боеприпасами и продовольствием прибыл в порт Осиновец. За первую навигацию перевез большое количество различных грузов. После войны пароход отремонтирован. Под названием "Коредж" плавал на Белом озере. В 1976 г. из Белоозерска приведен в Осиновец и поставлен на вечную стоянку в музее.

Сторожевой катер МО-215

Построен в Ленинграде. 16 августа 1941 года вступил в строй. С боями прошел до границы с Фашистской Германией. Участвовал в боевых операциях на Ладожском озере и в Финском заливе. Прошел около 5 тясяч миль. Совершил 24 боевых похода. Потопил 5 барж и катеров противника. В боях имел повреждения.
Деревянная обшивка не способствовала сохранности под открытым небом. Корпус прогнил и провис на кильблоках, артиллерия и палубное оборудование демонтированы (орудия установлены у входа в музей).

Самоходный десантный двухтрюмный тендер

Военно-транспортный самолёт Ли-2

Советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939 г.), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3. Именно на таком из Ленинграда были эвакуированы мои бабушка и дедушка.

Одна из телег, на которых везли ленинградцев

Башня танка Т-34. Подлинная история неизвестна. Вероятно, стояла на одном из бронекатеров Ладожской флотилии.

Люди сутками дожидались водного транспорта на берегу вот в таких палатках.

Понимаю, что рассказал о Дороге жизни не многое. Есть ещё много памятников и уникальных раритетов, о которых бы стоило написать. Есть десятки опубликованных рукописей – это бесценные свидетельства. Как бы пафосно это не прозвучало, но хочется – что бы никто не был забыт и ничто не было бы забыто.

Наш маршрут:

Поездка стала возможной благодаря Руслану

Какова же история этой самой лесной Дороги Жизни, начинавшейся в Заборье и Подборовье? Нашел в интернете интересный материал на эту тему, написанный, судя по всему, учителем школы в Иссаде. http://volhovogni.ru/article/25279/

Трагическая осень 1941 года.
Овладев 8 ноября Тихвином, враг отрезал единственную железнодорожную ветку, доставлявшую продовольствие, оружие, медикаменты к Ладожскому озеру, то есть в осаждённый Петроград, на фронт. Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город. В эти трагические дни было принято постановление Военсовета № 00419. Вот его текст:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское - Шаньгово - Еремина Гора - Новинка - Ямское - Карпино - Новая Ладога - Кобона с общим грузооборотом в оба конца - 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
3. Начальником фронтовой дороги назначить генерал-майора интендантской службы Шилова с подчинением его начальнику тыла Ленинградского фронта. Помощниками начальника дороги назначить: инженера 1-го ранга Щепенникова - по железнодорожным перевозкам; инженера 1-го ранга Кузьмина - по дорожно-комендантской службе; интенданта 1-го ранга Харитонова - по интендантской службе. Штат управления дороги установить в количестве 35 чел.
5. Председателю исполкома Ленинградского горсовета депутатов трудящихся т. Попкову: а) к 25 ноября 1941 г. мобилизовать на период работы дороги из народного хозяйства города 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн (исправных) с водительским составом, передав их командиру 17-й отдельной автотранспортной бригады в эксплуатацию на дороге; б) к 25 ноября 1941 г. выделить в распоряжение командира отдельной автотранспортной бригады единовременно 3000 комплектов резины для автопарка дороги.
6. Начальнику автобронетанкового управления Ленинградского фронта полковнику Дементьеву к 26 ноября 1941 г. выделить из состава армейского транспорта Ленинградского фронта 100 автомашин и 100 автоцистерн с водительским составом, передав их в распоряжение командира 17-й ОАТБ для работы на дороге.
8. Начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-майору т Лагунову к 27 ноября 1941 г. выделить в распоряжение начальника дороги лимит продовольствия для питательных пунктов с Череповецкой базы Ленфронта.
9. Дорогу разбить на 4 дорожно-эксплуатационных участка в границах:
первый участок (Ефимовский район) - Заборье, Лахта;
второй участок (Капшинский район) - Лахта исключительно, Еремина Гора включительно;
третий участок (Пашский район) - Еремина Гора исключительно, Шаньгово включительно;
четвертый участок (Волховскикй район) - Шаньгово исключительно, Кобона включительно.
10. Обязать председателей райисполкомов Ефимовского, Капшинского, Пашского и Волховского в пределах границ, через начальника дороги, поддерживать дорогу в проезжем состоянии.
11. Для поддержания дороги в проезжем состоянии обязать комиссию обкома ВКП(б) (т. Воротов) привлекать местное население в порядке трудгужповинности по требованию и заявкам начальника дороги генерал-майора т. Шилова.
14. Установить временное местопребывание управления дороги - Новая Ладога.

Командующий войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенант ХОЗИН
Члены Военного совета фронта
Секретарь ЦК ВКП(б) ЖДАНОВ
Дивизионный комиссар КУЗНЕЦОВ
24 ноября 1941 г."

Нечеловеческий труд стоит за сухими строчками постановления. Дорога не была единой трассой, она шла несколькими ветками, чтобы не было встречного движения.
1. Ст. Заборье (или Подборовье) - Великий Двор (20км. или 23 км.) - Лахта - Шугозеро (100 км.);
2. Новинка (45) - Карпино - Новая Ладога (110 км.);
3. Новинка - Усадище - Сясьские Рядки - Новая Ладога (97 км.);
4. Новинка - Кивуя - Златынь - Новая Ладога (88 км.).
Трудно поверить, что без всякой механизации, вручную, в морозы и метели ноября-декабря 1941 года за две недели (а точнее, за 10 дней) была построена эта лежнёвая автомобильная дорога. Героизм солдат, стариков, женщин, детей спас город от гибели. Меньше месяца функционировала эта трасса (с 6 по 30 декабря), но это были самые тяжёлые дни блокады Ленинграда.
Сооружение и эксплуатация дороги требовали преодоления огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой, пересеченной лесисто-болотистой местности. "По чащам да болотам шел этот путь..., - писал бывший член Военных советов Ленинградского и Волховского фронтов Т. Ф. Штыков. - Болота под снежным покровом не промерзали. Пришлось расчищать снег, вручную пробивать тонкий ледяной покров, чтобы наращивать толстый слой льда, по которому могли бы пройти автомашины".
Еще более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяженностью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, - говорилось в этом документе, - в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны".
На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот... Женщины, подростки, старики - всё мало-мальски трудоспособное гражданское население вышло помогать дорожникам... "По всей почти трехсоткилометровой трассе стучали кирки, ломы, врезались в болотный грунт лопаты. Кругом лес, кочкарник, валуны. Две недели днем и ночью шло сражение за дорогу. 6 декабря по ней двинулись первые автомашины с грузом... 9 декабря войска под командованием генерала армии К.А. Мерецкова отбросили фашистов за реку Волхов и освободили Тихвин... Отпала необходимость в грунтовой дороге. Вскоре солдаты-дорожники перешли на прежнюю автодорогу... ". (Из мемуаров З.И.Кондратьева "Дороги войны". Автор книги в годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной и дорожной службы.)
Рабочих машин не хватало. Строительные материалы носили вручную. Только брёвен около 35 тысяч перетаскали. На строительстве вместе с инженерно-строительными частями трудились мобилизованные колхозники Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов. Работа осложнялась сильными морозами и снежными заносами. Были сооружены два больших моста через Волхов и Сясь. "6 декабря завершилось строительство автомобильной дороги, которая огромным полукружием обогнула занятый врагом Тихвин. Она шла от станции Заборье Северной железной дороги до Леднева, что в 6 километрах от Кобоны. Эта трасса оказалась куда более тяжелой, нежели дорога через Ладожское озеро. Машинам приходилось преодолевать крутые подъемы и спуски, снежные заносы. Пролегла она в основном по необжитым местам. К счастью, необходимость в этой сложной трассе вскоре отпала", - писал А.В. Буров в книге "Блокада день за днём".
Бревно к бревну - сотни, тысячи бревен составили один многокилометровый мост. Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото. Первыми прошли здесь воинские подразделения, форсированным маршем переброшенные для контрнаступления из Тихвина. В д.Каськово четыре дня размещался штаб армии генерала Мерецкова.
Новую автомобильную дорогу, длина которой составляла около 300 км, обслуживали 21-й и 22-й дорожно-эксплуатационные полки (ДЭП) и четыре автобата. 21-й ДЭП обслуживал участок от ст. Заборье до Ереминой Горы, 22-й ДЭП - от Ереминой Горы до Кобоны. Работа автотранспорта была организована отдельными эшелонами по 10-15 автомашин. Первая колонна в составе 20 машин 389-го автобатальона под командованием военного комиссара батальона Н.М. Коливердова проделала этот путь за две недели. За один рейс автомашины должны были пройти по плохим дорогам почти 620 км. Поэтому они находились в пути по 10-20 суток.
Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ереминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом.

Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять - сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов. Но эта Дорога жизни, о которой немного известно, поддержала Ленинград в самые страшные блокадные дни 1941-го года. Трасса действовала до освобождения Тихвина, и она является памятником великого подвига людей.
По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, бревна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа".

Поэт Александр Гитович посвятил строителям дороги стихотворение:
Он шел по болоту, не глядя назад,
И Бога он звал на подмогу,
Он просто работал, как русский солдат,
И выстроил эту дорогу.
На запад взгляни и на север взгляни -
Болото, болото, болото.
Кто ночи и дни выкорчевывал пни,
Тот знает, что значит работа.
Пойми, чтобы помнить всегда и везде:
Как надо поверить в победу,
Чтоб месяц работать по пояс в воде,
Не жалуясь даже соседу!
Все вытерпи ради родимой земли,
Все сделай, чтоб вовремя, ровно,
Одно к одному по болоту легли
Настила тяжелые бревна.
...На западе розовый тлеет закат,
Поет одинокая птица.
Стоит у дороги и смотрит солдат
На запад, где солнце садится.
Он курит и смотрит далёко вперед,
Задумавший точно и строго,
Что только на запад бойцов поведет
Его фронтовая дорога.

А мост в посёлке Иссад, построенный зимой 1941 года, "трудился" до лета 1954.
По инициативе жителей деревни Подборовье в 1968 году состоялось открытие памятника, посвященного всем тем автомобилистам и автомобилям, которые переправляли в обе стороны жизненно необходимые грузы. Памятник автомашине "ЗИС-5" входит в состав "Зеленого пояса Славы Ленинграда". Перед грузовиком установлена доска, на которой показана схема участка Дороги жизни, также имеется надпись "Здесь начиналась Дорога жизни. Ноябрь-декабрь 1941 года". Возле переднего левого колеса грузовика на высоком постаменте нарисована краской гвардейская лента. До настоящего времени эта Дорога жизни, о которой до нас дошло столь мало информации, еще "жива" в сознании местных жителей. Именно по ней на легендарных грузовиках "ЗИС-5" в сутки проходило до пятисот тонн груза, что не давало погибнуть ленинградцам в наиболее страшные дни блокады 1941 года.
О помощи и чудесах иконы Казанской Заступницы в годы войны написано много. О Невской Скоропослушнице - Блокадной Заступнице меньше. Однако достаточно вспомнить, что именно в день Скоропослушницы - 22 ноября 1941 года - в блокадный город отправились первые машины с продуктами, и таким образом была открыта знаменитая Дорога жизни. Матерь Божия своим образом "Скоропослушницы" хранила эту дорогу, единственную ниточку, связывавшую город с тылом. В память об этом заступничестве Божией Матери блокадному городу 22 ноября 1997 года в поселке Заборье, откуда отправлялись машины-полуторки на Кобону и дальше следовали по Дороге жизни в блокадный город, был заложен храм в честь иконы Божией Матери "Скоропослушница". В течение пяти лет храм был построен. В 2002 году на престольный праздник в нем была отслужена первая литургия, а в 2006 году храм 22 ноября был освящен.

18 ноября 1941 года
Начало прокладки «Дороги жизни» . Во время Великой Отечественной войны 88-й отдельный мостостроительный батальон начал ледовую разведку Ладожского озера с целью создания ледовой дороги к осажденному Ленинграду. Работы по созданию трассы, которые вели около 20 тыс. человек , начались в октябре. 19 ноября подписан приказ по войскам Ленинградского фронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
22 ноября на лед вышла первая автоколонна грузовых автомашин ГАЗ-АА . Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД-101), начала действовать 26 ноября 1941 года. Всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. А за первый месяц работы дорога переводилась на новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки еще чаще. Грузовики исправно доставляли продовольствие

Трасса была проложена, обозначена вехами. Ледовая дорога была хорошо организованной автомагистралью, обеспечивавшей водителям уверенную езду на большой скорости. Трассу обслуживало 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и другие обязанности. Дорога стала сложнейшим инженерным сооружением. Ее строители изготавливали дорожные знаки, вехи, переносные щиты, мостики, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, пункты питания и технической помощи, мастерские, телефонные и телеграфные станции, приспосабливали разнообразные средства маскировки. Эта работа требовала самоотверженности и мужества, так как ее приходилось вести при любых условиях — лютых морозах, леденящих ветрах, пурге, артобстрелах и налетах вражеской авиации. Кроме этого, выставлялись маячные фонари с синими стеклами — вначале на каждые 450—500 м, а затем на 150— 200 м
24 ноября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление № 00419 «О строительстве Военно-автомобильной дороги № 102 (ВАД-102)» Таким образом, теперь доставка грузов для Ленинграда стала производиться по двум дорогам.
Дорога состояла из двух кольцевых трасс, каждая из которых имела два отдельных направления движения - для грузового движения (в город) и для порожняка или эвакуации (из города). Первая трасса для перевозок грузов в город проходила по маршруту Жихарево - Желанное - Троицкое - Лаврово - ст. Ладожское озеро, протяженность направления составляла 44 км; для порожняка и эвакуации из города - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Городище - Жихарево протяженностью 43 км. Общая протяженность рейса по первой кольцевой трассе составляла 83 км.
Вторая трасса для перевозок грузов проходила по маршруту Войбокало - Кобона - Вагановский спуск - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива (58 км) и для порожняка или эвакуации - ст. Ладожское озеро или Борисова Грива - Вагановский спуск - Лаврово - Бабаново - Войбокало (53 км). Общая протяженность второй кольцевой трассы составляла 111 км. Прежняя трасса Тихвин - Новая Ладога перестала функционировать, но поддерживалась в рабочем состоянии.
Несмотря на морозы и метели, на огонь вражеской артиллерии и удары с воздуха, занятие противником 8 ноября Тихвина, движение грузового автотранспорта не прекращалось практически ни на один день. В ноябре-декабре по трассе было доставлено 16 449 т грузов.
"Дорога жизни" - это не только трасса по льду озера, это путь, который надо было преодолеть от ж/д станции на западном берегу озера до ж/д станции на восточном берегу и обратно. Дорога работала до последней возможности. В середине апреля температура воздуха стала подниматься до 12 - 15°С и ледовый покров озера стал быстро разрушаться. На поверхности льда накапливалось большое количество воды. В течение целой недели - с 15 по 21 апреля - машины шли по сплошной воде, местами глубиной до 45 см. В последних рейсах машины не доходили до берега и грузы переносили на руках. Дальнейшее движение по льду стало опасным, и 21 апреля Ладожская ледовая трасса была официально закрыта, но фактически она функционировала до 24 апреля, так как некоторые водители, несмотря на приказ о закрытии трассы, продолжали рейсы по Ладоге. Когда озеро начало вскрываться и движение машин по трассе прекратилось, работники трассы перенесли с восточного на западный берег 65 т продовольственных продуктов. Всего за зиму 1941/42 года по ледовой трассе было доставлено Ленинграду 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия.

Это было сорок лет назад. Не сумев захватить Ленинград штурмом не преодолев его обороны, враг надеялся на скорую гибель города от голода в результате полной блокады. Очевидно, немецкое командование даже не мыслило о возможности организации сколько- нибудь серьезной, коммуникации через Ладожское озеро. Но понятие невозможного стало весьма относительным, когда дело коснулось спасения Ленинграда. 152 дня, с 22 ноября 1941 года до 24 апреля 1942, и 98 дней, с 23 декабря 1942 по 30 марта 1943 года, существовала Дорога жизни - ледовая трасса, проложенная по по Ладожскому озеру, по которой город получал самое необходимое для того, чтобы жить и бороться. Шофер Иван Васильевич Максимов с первого до последнего дня водил машины с грузом для Ленинграда и вывозил людей. Он рассказывает, как это было. Фотографии военных лет, собранные участниками ладожской эпопеи, поясняют его рассказ.

Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.

"В ночь на 22 ноября с западного берега на лед спустилась первая колонна из десяти автомашин. Я был в этой колонне. Над озером стояла темная и ветреная ночь. Снега еще не было, и черные полосы ледяного поля часто казались открытой водой. Не скрою, страх леденил сердце, тряслись руки: наверное, и от напряжения и от слабости - четыре дня, как и все ленинградцы, мы получали по сухарю в день... Но наша автоколонна только что была в Ленинграде. И я видел, как погибали люди от голода... Спасение было на восточном берегу. Мы понимали - любой ценой надо было туда добраться. Не все машины достигли берега, но первый групповой переезд был совершен. Запомнилась даже первая горячая похлебка, которую мы получили. На следующий день эти машины шли обратно, везя ленинградцам хлеб. Пока лед был тонок, нельзя было полностью грузить машину. Приспосабливались к обстановке - использовали санные прицепы, чтобы уменьшить нагрузку на лед.
Первые рейсы врезались в память как самые трудные. Ехали медленно, напряженно, как бы прощупывая путь... Через несколько дней пригляделись, почувствовали дорогу, появилась уверенность.
Суровая зима 41-го как бы спешила нам на выручку. С каждым днем лед становился толще и крепче. Интенсивность движения и загрузка машин возрастали. Первый месяц я не покидал машину. Она была мне и домом... Переехав озеро, быстро сдавал груз, отъезжал в сторонку, накрывал брезентом "передок" с кабиной, чтобы подольше сохранить тепло от разгоряченного мотора, и засыпал. Часа через два-три просыпался от холода, заводил мотор, брал груз и снова - в рейс.
С западного на восточный берег перевозили людей из Ленинграда. Эти рейсы были для меня самыми напряженными и мучительными. Обессиленные от голода люди лежали и сидели неподвижно, казалось, безучастно. Бывали случаи, когда санитары, снимая людей с машины, сообщали, что кто-то в дороге скончался. От жалости, злобы и горя сжималось сердце, ком подкатывал к горлу... Я всегда торопился, когда ехал с людьми, все казалось не успею и страшно боялся задержек в дороге.
В конце декабря число рейсов возросло. При подсчете я оказался в числе передовых. Однажды на восточном берегу, в Кобоне, где располагались продовольственные склады, перед пегрузкой машины меня вызвали к командиру и вручили подарок от ленинградцев. Это были теплые вещи. Сжимая подарок в руках, я слушал слова благодарности, а в ответ не смог сказать ни единого слова... Я не плакал, только слезы текли и текли по щекам.
Мне дали день отдыха. Направили в санитарный пункт - за месяц я зарос так, что и глаз не было видно, отросла длинная борода, просолилась и стала жесткой одежда. Это была первая передышка с начала работы на ледовой трассе.
Дорога быстро осваивалась. Начались массовые перевозки. Грузовики на трассе шли в пургу и метель, днем и ночью, нередко попадали в полыньи, пробитые бомбами и снарядами, не достигая берега гибли, тонули. Но несмотря на невероятные трудности, доставка продуктов не прекращалась. Вскоре мы отказались даже от маскировки, и ночью с включенными фарами машины шли непрерывным потоком.
Дорога обстреливалась все время. Однако большинство бомб и снарядов падали около, рядом. Шоферы маневрировали, меняли скорость. Дорожники тут же находили новые, обходные пути или "латали" дорогу - укладывали деревянные мостки, вмораживали настилы. Трасса разрушалась, но дорога продолжала жить.
Сама по себе езда по льду была делом сложным и опасным. Под действием сильных ветров, изменения уровня воды в озере происходили частые подвижки ледяных полей, на пути возникали ледяные горы иногда по пять-десять метров высотой. Появлялись трещины и разводья. Надо было строить множество перекидных щитов и мостков. За зиму 1941 - 1942 года мостостроительный батальон на льду озера установил 147 сборно-разборных мостов, способных выдержать тяжесть не только груженых автомашин, но даже танков.
Постепенно дорога, можно сказать, обживалась. Вдоль трассы появились палатки и снежные домики дорожников, ремонтников, которые жили здесь, чтобы в любую минуту прийти на помощь шоферам. В таких домиках устанавливались "буржуйки", к ним тянули телефонные кабели.
На седьмом километре трассы располагалась палатка санитарно-медицинского пункта. В ней в течение всей суровой зимы жила Оля Писаренко, военный фельдшер. Она своим мужеством и выносливостью удивлвла даже ветеранов Ледовой дороги. Работала без отдыха и сна, часто под жестоким огнем оказывала медицинскую помощь раненым и обмороженным.
Однажды ее участок дороги бомбило шестнадцать фашистских самолетов. Бомбы изрешетили трассу. Оля попала в пробоину. С трудом ей помогли выбраться, но она не ушла с трассы, сама чуть живая и обмороженная, она продолжала помогать раненым.
По трассе фактически проходил фронт. И каждый выполненный рейс был как выигранный бой. Трасса жила необычайно напряженно. Вот записи из дневника штаба 64-го полка, личный состав которого все время находился на льду и обслуживал дорогу.
"23 ноября 1941 года провалились под лед несколько лошадей и автомашин.
5 декабря. Налет фашистской авиации на четырнадцатый километр... Подожжена автомашина с бензином. Между десятым и пятнадцатым километрами разорвалось тридцать снарядов, по всей трассе сброшено около ста сорока бомб. Между двадцатым и двадцать пятым километрами образовалась продольная трещина".
Несмотря ни на что движение по трассе не прекращалось. Сразу после налетов выходили на лед дорожники, прокладывая новые дороги. Тут же регулировщики бежали к машинам, показывая шоферам новый путь. А регулировщиками были ленинградские девушки-комсомолки. Они стояли под ледяным ветром или снегом на расстоянии 350-400 метров друг от друга днем с флажками, а ночью с зажженными фонарями "летучая мышь". Круглые сутки в любую погоду несли они свою героическую вахту.
В январе на окрепший лед можно было установить тяжелую зенитную артиллерию. При ее появлении прицельно бомбить дорогу врагу почти не удавалось.
Трассу прикрывали войска Ладожского района ПВО, полки зенитной артиллерии и истребительной авиации фронта и флота, бойцы стрелковых частей и морской пехоты, погранвойска и дивизия НКВД. Все подступы к Ледовой дороге были заминированы. В результате всех этих мер поток грузов в Ленинград с кождым днем возрастал.
Была даже организована бригада по подъему машин и танков со дна озера. После ремонта они вновь возвращались в строй.
Участники дороги радовались каждому увеличению пайка ленинградцам. 25 декабря было первое увеличение нормы хлеба. Минимальная составляла для рабочих 250 граммов в день, для всех остальных - 125 граммов. Но уже в апреле ленинградцам выдавали в среднем по полкилограмма хлеба и увеличили нормы на другие продукты. Город жил и продолжал сражаться.
В апреле стал таять снег, поднялась вода, она заполнила колею дороги. Вот когда начались наши мучения. Чуть начнешь буксовать или тормозить, и лед под тобой уходит в воду. 24 апреля трасса была закрыта.
152 дня просуществовала легендарная Дорога жизни.

Дань нашей памяти героям войны порой обходит имена тех, кто обеспечивал победу в тылу. А зря.
интересные дополнения в обсуждении год назад -

Дорога жизни (Ленинградская область, Россия) - описание, история, расположение, отзывы, фото и видео.

• Горящие туры в Россию

Предыдущая фотография Следующая фотография

«Дорогой жизни» во времена ВОВ называли единственную магистраль, проходившую через Ладогу . В период навигации путь шел по воде, зимой - по замерзшему льду. В сентябре 1941, в результате неудачного старта войны и провала обороны Ленинграда, Германия и союзная ей Финляндия взяли город в кольцо, помимо одного участка - Ладожского побережья. Таким образом войска и все жители огромного мегаполиса попали в блокаду. Для доставки еды и других грузов необходимо было воспользоваться авиацией, или наладить поставку по водному пути. Авиамост создали быстро, однако он не мог полностью «прокормить» Ленинград. Основная ставка была сделана на водный маршрут. Доставить груз по «Дороге жизни» - это титанический труд и невероятные усилия, которые приходилось прикладывать людям под артобстрелом и в состоянии постоянных военных действий.

История

Дело осложнялось тем, что суда северо-западного речного пароходства, которые обслуживали водный путь до войны, работали, как правило, в обход Ладоги, по судоходным каналам. В итоге далеко не каждое судно пароходства могло работать в озере. Нужно было оборудовать пристани для приема грузов, перегружать их на баржи, на узкоколейку, тащить по земле.

Зимой трасса должна была проходить по льду Ладоги. Для этого велась специальная подготовка, исходя из особенностей ледового режима Ладожского озера. Трасса протянулась от Вагановского спуска по восточному берегу Ладоги до Осиновца.

При прокладке автодороги стало известно, что для машин, следующих по льду, опасно явление резонанса. Тяжело груженый грузовик проезжал без происшествий, но движущаяся за ним более легкая машина проваливалась под лед.

«Дорога жизни» в наши дни

В течение двух зим - 1941-1943 гг. «Дорога жизни» была единственной артерией, соединявшей Ленинград с Большой землей. Теперь она увековечена в памятниках, расположенных вдоль шоссе А128 Санкт-Петербург - Морье, получивших название Зеленого пояса Славы . Инициатива создания этого комплекса памятников принадлежала Михаилу Дудину, поэту-блокаднику. Части мемориала, от станции «Ржевка» до маяка Осиновец , 43 километровых столба «Дороги жизни» официально относятся к важным памятниками истории области и города.

Памятники, включенные в Зеленый пояс Славы и «Дорогу жизни»

• первые 7 км по городу от станции «Ржевка», получившие название «Ржевский коридор»;
• мемориальный комплекс «Цветок жизни», символизирующий дневник ленинградской школьницы Тани Савичевой;
• мемориал «Румболовская гора» на 10 км «Дороги» во Всеволожске;
• монумент «Катюша» на 17 км у деревни Корнево;
• 56 памятных километровых столбов на линии Финляндский вокзал - Ладожское озеро;
• 46 памятных километровых столбов на шоссе от «Ржевки» до Ладожского озера;
• мемориальный комплекс «Разорванное кольцо» ;
• монумент «Переправа» близ поселка им. Морозова на правом берегу Невы;
• стелла «Стальной путь» на станции «Петркрепость»;
• стелла Кобона в поселке Кобона;
• памятник автомашине «Легендарная полуторка» на 103 км Петрозаводского шоссе;
• стелла «Войбокало» на станции Войбокало;
• памятник, посвященный «Малой Дороге жизни» на берегу залива у Малой Ижоры.

Капельница, поставленная тяжело раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь должна не дать ему умереть. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.

Немецкое высшее командование в любом случае не собиралось кормить мирных жителей города, они были фактически приговорены к голодной смерти. А для СССР потеря Ленинграда означала почти гарантированное поражение в войне.

Автомобили движутся по подтаявшей «Дороге жизни»

Ладога - угроза и надежда

Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле того же Шлиссельбурга.

В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за штормов, не уступавшим по ярости морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели.

Тем не менее первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября произошла одна из крупнейших катастроф за всю историю судоходства на реках и озёрах. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм. По разным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек. Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.

Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало стремительно ухудшаться. Осаждённому городу одной только муки требовалось 1100 тонн ежедневно. Первой блокадной осенью по воде смогли доставить едва ли половину этого объёма. Авиация же больше 100 тонн в сутки перевозить не могла.

Доставляя в Ленинград продовольствие и другие товары первой необходимости, корабли и самолёты не только вывозили мирных жителей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч человек, перевезённых в качестве подкрепления во время октябрьского немецкого наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить противника на рубеже восточнее этих городов.

Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он оказался на краю гибели.

Как прокладывали «Дорогу жизни»

К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания трассы снабжения по льду Ладожского озера. Некоторый опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный оказался получен буквально за год до описываемых событий, во время войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива. К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.

Конный обоз на льду Ладожского озера

Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку. Это сделали 15–18 ноября. Затем маленькая колонна из семи автомобилей постаралась пройти с восточного берега озера, но неудачно. То же самое случилось со второй колонной. И только разведка 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая трасса из задумки превратилась в осязаемый факт. Первые несколько дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября - автомобильные колонны.

21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов.

ВАД-102 в работе и в бою

Каждый килограмм, доставленный по «Дороге жизни», стоил больших усилий и потерь. Машины проваливались и тонули, их разбивала немецкая авиация, саму трассу то и дело приходилось переносить, потому что лёд не выдерживал нагрузок. Руководство перевозками установило специальный режим движения транспорта, при котором перемещение автомобилей не перегружало бы ледовый покров. При всех усилиях только в январе 1942 года за сутки работы «Дорога жизни» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.

Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду - несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.

Карта «Дороги жизни»

Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда. Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.

Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя.

Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой. Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии.

Летом трасса по Ладоге становилась исключительно водной

Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду. Среди них был такой рискованный, как строительство троллейбусной линии. Именно из-за риска этот проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу железнодорожный мост. Но эту идею воплотить не успели.

18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. И хотя движение по «Дороге жизни» продолжалось до марта, основную нагрузку приняла на себя новая артерия - построенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».

Материал перепубликован с портала worldoftanks.ru в рамках партнёрства.

Источники:

1. Ковальчук В. М. Ленинград и «Большая земля». История Ладожской коммуникации блокированного Ленинграда. Л., 1975.
2. Битва за Ленинград // Под ред. С. П. Платонова. М., 1964.
3. Цыбульский И., Чечин О. Солдаты Ладоги. М., 1977.
4. Ладога родная // Сост. З. Г. Русаков. Л., 1969.
5. Документы 28-го армейского корпуса 18-й армии из коллекции NARA.